US-Hafengebühren: Was Oktober 2025 für globale Lieferketten bedeutet
Die maritime Logistiklandschaft steht vor einem bedeutenden Wandel. Ab dem 14. Oktober 2025 wird der US-Handelsbeauftragte eine neue Hafengebührenstruktur einführen, die auf Schiffe in chinesischem Eigentum, unter chinesischem Betrieb und aus chinesischer Fertigung abzielt, die US-Häfen anlaufen. Der phasenweise Ansatz, der 2028 seinen Höchststand erreicht, stellt die weitreichendste Veränderung der US-Hafenkostenstrukturen seit Jahrzehnten dar. (Aktualisierung, Oktober 2026: Die Gebühren traten am 14. Oktober 2025 in Kraft, wurden jedoch vom USTR im Rahmen eines handelspolitischen Waffenstillstands zwischen den USA und China ab dem 10. November 2025 für ein Jahr ausgesetzt.)
Die Gebührenstruktur
Die Gebühren sind über vier nicht kumulative Anhänge strukturiert, wobei pro Schiffsrotation nur einer anwendbar ist, basierend auf einer Prioritätsreihenfolge:
Anhang I – Chinesische Schiffsbetreiber und -eigentümer
Beginnend bei 50 USD pro Nettotonne am 14. Oktober 2025 und steigend auf 140 USD pro Nettotonne bis April 2028. Zur Einordnung: Ein typisches 13.000-TEU-Containerschiff mit 65.000 Nettotonnen würde bei aktuellen Sätzen eine Gebühr von 3,25 Millionen USD pro Rotation zahlen – etwa 250 USD pro TEU bei Volllast. Bis 2028 würde dasselbe Schiff 9,1 Millionen USD pro Rotation verursachen.
Anhang II – In China gebaute Schiffe
Der höhere Wert von 18 USD pro Nettotonne oder 120 USD pro Container, steigend auf 33 USD pro Nettotonne oder 250 USD pro Container bis 2028. Entscheidend ist, dass diese Gebühren pro Rotation (eine Reihe von US-Hafenanläufen) gelten, nicht pro einzelnem Hafenanlauf, wobei maximal fünf Rotationen pro Schiff jährlich berechnet werden.
Anhang III – Im Ausland gebaute Fahrzeugfrachter
150 USD pro Car Equivalent Unit (CEU) für nicht in den USA gebaute Fahrzeugfrachter gemäß der Bekanntmachung vom April 2025; im Oktober 2025 änderte der USTR dies mit Wirkung zum 14. Oktober 2025 auf 46 USD pro Nettotonne.
Anhang IV – LNG-Schiffe
Separate Anforderungen für den Transport von Flüssigerdgas.
Der politische Hintergrund
Die Gebühren resultieren aus einer im April 2024 eingeleiteten Section-301-Untersuchung, die feststellte, dass Chinas Handlungen, politische Maßnahmen und Praktiken im maritimen Sektor „unangemessen sind und den US-Handel belasten oder einschränken“. Die erklärten Ziele sind klar: die chinesische Dominanz in der Schifffahrt umkehren, Schwachstellen in der US-Lieferkette beheben und Nachfragesignale für in den USA gebaute Schiffe schaffen.
Die Entwicklung dieser Maßnahmen ist hier von Bedeutung. Der ursprüngliche Vorschlag vom Februar 2025 sah Gebühren von bis zu 1 Million USD pro Hafenanlauf für chinesisch betriebene Schiffe und 1,5 Millionen USD für in China gebaute Schiffe vor. Nach öffentlichen Stellungnahmen von über 300 Handelsgruppen während der Anhörungen im März schwenkte der USTR auf die jetzt implementierte tonnage- und containerbasierte Struktur um – eine Anerkennung, dass der ursprüngliche Ansatz wirtschaftlich untragbar gewesen wäre.
Reaktion der Branche
Die Schifffahrtsindustrie wartet nicht bis Oktober, um zu reagieren. Die israelische Reederei Zim, die laut CFO Xavier Destriau „etwas weniger als die Hälfte“ in China gebauter Tonnage betreibt, arbeitet bereits daran, den Schiffseinsatz zwischen Handelsrouten zu verlagern, um die Belastung durch diese Gebühren zu minimieren. Okeanis Eco Tankers handelte proaktiv: Das Unternehmen übte Kaufoptionen auf drei VLCCs aus, um sie von chinesischen Sale-and-Leaseback-Finanzierern zu erwerben, und refinanzierte sie anschließend über eine griechische Bank.
Die Ocean Alliance steht vor besonders komplexen Optimierungsherausforderungen. COSCO, ein wichtiges Allianzmitglied und chinesischer Betreiber, wird von Anhang I stark betroffen sein. Die typische Strategie der Allianz, CMA CGM- und Evergreen-Schiffe auf US-Routen einzusetzen und COSCO- und OOCL-Schiffe anderswo, wird komplexer, wenn man bedenkt, dass CMA CGM über 35 % seines Auftragsbestands bei Werften der China State Shipbuilding Corporation hat.
Vertragliche Auswirkungen
Die Gebühren schaffen erhebliche vertragliche Unsicherheit. Unter typischen Zeitcharterverträgen nach englischem Recht tragen Charterer die Verantwortung für hafenbezogene Kosten. BIMCO hat eine Standardklausel herausgegeben, die Eigentümer zur Offenlegung von Schiffsinformationen verpflichtet und die finanzielle Verantwortung für USTR-Gebühren standardmäßig den Charterern zuweist. Wenn Gebühren jedoch Charter wirtschaftlich belastend machen, stellen sich Fragen zur Entlastung durch Härtefallklauseln oder die Rechtsdoktrin der „frustration“ (Vereitelung des Vertragszwecks).
Die jährliche Obergrenze von fünf Rotationen führt eine weitere Komplexität ein. Da pro Schiff und Jahr für höchstens fünf Schiffsrotationen Gebühren erhoben werden, fällt die Gebührenlast eines Schiffes nur auf einen Teil seiner US-Fahrten – Reedereien werden die Kosten wahrscheinlich über alle Fahrten verteilen und möglicherweise Zuschläge an Kunden über Frachtraten oder Nebengebühren weitergeben, unabhängig davon, ob bestimmte Fahrten Gebühren verursachen.
Das Gesamtbild
Chinesische Werften erhielten laut einer Analyse des Center for Strategic and International Studies auf Basis von Daten von S&P Global in den ersten acht Monaten 2025 53 % aller globalen Schiffsaufträge gemessen an der Tonnage. Die USTR-Gebühren sind ein Element in einem breiteren politischen Rahmen, der vorgeschlagene Zölle auf in China gebaute Container, Chassis und Ship-to-Shore-Kräne umfasst, sowie den erneut eingebrachten SHIPS for America Act mit seinen stufenweisen Anforderungen an die Frachtvorzugsbehandlung für unter US-Flagge fahrende Schiffe.
Diese politischen Maßnahmen spiegeln eine kalkulierte Wette wider: dass anhaltender finanzieller Druck die Zusammensetzung des weltweiten Auftragsbestands zugunsten südkoreanischer, japanischer und schließlich amerikanischer Schiffbauer und zulasten chinesischer Werften verändern wird. Ob dies die erklärten Ziele erreicht oder einfach die Kosten über Lieferketten hinweg erhöht, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.
Was das für Versender und Importeure bedeutet
Für Organisationen, die in die USA versenden, ergeben sich mehrere Überlegungen:
Die Gebühren werden die Seefrachtkosten beeinflussen, obwohl die Auswirkung pro Container je nach Schiffsauslastung und Routenführung erheblich variiert. Ein vollbeladenes 13.000-TEU-Schiff zahlt bei aktuellen Sätzen etwa 250 USD pro TEU an Gebühren – wesentlich, aber bei typischen Containerladungswerten nicht prohibitiv.
Bedeutender ist die strategische Unsicherheit. Reedereien strukturieren aktiv Routen und Flottenbereitstellung um. Verkehrsangebote, die 2024 funktioniert haben, könnten bis Q4 2025 wesentlich anders aussehen. Lieferkettenteams sollten jetzt mit Reedereien über potenzielle Serviceänderungen im Gespräch sein, verstehen, welche Schiffe bestimmte Routen bedienen, und vertragliche Klauseln zur Kostenweitergabe überprüfen.
Logistikexperten empfehlen zunehmend indexgebundene Verträge als einen Ansatz zur Bewältigung dieser Volatilität – damit sich Einkaufsteams auf die operative Umsetzung konzentrieren können, anstatt ständig Raten inmitten von Marktunterbrechungen neu zu verhandeln.
Ausblick
Der Implementierungstermin am 14. Oktober steht fest, sofern keine rechtliche Anfechtung oder administrative Verzögerung erfolgt. Die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde wird die Gebühren durchsetzen, wobei detaillierte Implementierungsrichtlinien in den kommenden Monaten erwartet werden. Mehrere technische Fragen bleiben unbeantwortet – darunter die Frage, ob die jährliche Obergrenze von fünf Rotationen pro Kalenderjahr oder für einen rollierenden Zwölfmonatszeitraum gilt.
Klar ist, dass die maritime Logistikumgebung ab Ende 2025 grundlegend anders aussehen wird als zuvor. Organisationen mit einem hohen Anteil an US-Importen sollten jetzt Szenarien modellieren, die Betroffenheit ihrer Reedereien durch die neue Gebührenstruktur verstehen und Flexibilität in ihre Lieferkettenstrategien einbauen.
Die Hafengebühren stellen mehr als nur erhöhte Kosten dar – sie sind ein Signal für sich verschiebende handelspolitische Prioritäten und eine wachsende Anerkennung der maritimen Logistik als strategische Überlegung statt als rein operative Aufgabe.
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