美国港口服务费：2025 年 10 月对全球供应链意味着什么
海运物流格局即将发生重大变化。从 2025 年 10 月 14 日起，美国贸易代表办公室将实施一项新的港口收费结构，针对进入美国港口、由中国船东拥有、中国运营商运营或在中国建造的船舶。这一分阶段实施、到 2028 年趋于稳定的方案，代表着数十年来美国港口成本结构最重大的变化。（2026 年 10 月更新：费用已于 2025 年 10 月 14 日生效，但作为中美贸易休战安排的一部分，USTR 自 2025 年 11 月 10 日起暂停征收一年。）
收费结构
收费分为四个附件，各附件费用不叠加，每个船舶挂港周期仅适用其中一个，按优先顺序确定：
附件一——中国船舶运营商和船东
从 2025 年 10 月 14 日起每净吨 $50，到 2028 年 4 月增至每净吨 $140。作为参考，一艘典型的 13,000 TEU 集装箱船，净吨位为 65,000，按当前费率每个挂港周期需支付 $3.25 million——满载时约每 TEU $250。到 2028 年，同一艘船每个挂港周期需支付 $9.1 million。
附件二——中国建造的船舶
取每净吨 $18 或每集装箱 $120 中的较高者，到 2028 年增至每净吨 $33 或每集装箱 $250。关键是，这些费用按船舶挂港周期（一系列美国港口停靠）收取，而非按单次入港收取，每年每艘船最多收取五个挂港周期。
附件三——外国建造的汽车运输船
根据 2025 年 4 月的公告，非美国建造的汽车运输船每汽车当量单位（CEU）收取 $150；2025 年 10 月，USTR 将其改为每净吨 $46，自 2025 年 10 月 14 日起生效。
附件四——LNG 船舶
对液化天然气运输有单独要求。
政策背景
这些费用源于 2024 年 4 月启动的 301 条款调查，该调查认定中国在海运领域的行为、政策和做法“不合理且对美国商业造成负担或限制”。既定目标很明确：扭转中国在航运业的主导地位、解决美国供应链脆弱性，并为美国建造的船舶创造需求信号。
政策的演变值得关注。2025 年 2 月的原始提案要求对中国运营的船舶每次停港收取高达 $1 million 的费用，对中国建造的船舶收取 $1.5 million。在 3 月听证会期间收到 300 多个贸易团体的公众意见后，美国贸易代表办公室转向了现在正在实施的基于吨位和集装箱的结构——承认原始方案在经济上是不可持续的。
行业反应
航运业并没有等到 10 月才做出反应。据首席财务官 Xavier Destriau 表示，以色列承运商 Zim 运营船队中，中国建造船舶的吨位占比“略低于一半”，该公司已经在着手在不同航线之间调整船舶部署以最大限度减少影响。Okeanis Eco Tankers 则主动出击，行使了三艘超大型原油运输船的购买选择权，从中国售船回租融资方手中收购这些船舶，然后通过一家希腊银行进行再融资。
Ocean Alliance 面临着特别复杂的优化挑战。COSCO 作为联盟的重要成员和中国运营商，将受到附件一的严重影响。联盟将 CMA CGM 和 Evergreen 的船舶部署到美国航线、将 COSCO 和 OOCL 的船舶部署到其他航线的典型策略变得更加复杂，因为 CMA CGM 新船订单中超过 35% 由 China State Shipbuilding Corporation 旗下船厂承建。
合同影响
这些费用造成了重大的合同不确定性。在典型的英国法期租协议下，承租人承担港口相关费用的责任。BIMCO 已发布了一个标准条款，要求船东披露船舶信息，并默认将 USTR 费用的财务责任分配给承租人。然而，如果费用使租约在经济上造成过大负担，则可能引发有关能否依据艰难情势条款或合同受挫原则获得救济的问题。
每年五个船舶挂港周期的上限又增加了一层复杂性。由于每艘船每年最多仅有五个挂港周期被收取费用，一艘船的费用负担只落在其部分美国航次上，因此承运商很可能会将成本分摊到所有航次，通过运费或附加费向客户转嫁，无论具体航次是否产生费用。
更广泛的背景
根据战略与国际研究中心对标普全球数据的分析，中国船厂在 2025 年前八个月按吨位计获得了全球所有船舶订单的 53%。USTR 费用只是更广泛政策框架中的一个要素，该框架还包括针对中国建造的集装箱、集装箱底盘和岸桥的拟议关税，以及重新提出的 SHIPS for America Act 及其分阶段的美国籍船舶承运货物的优先要求。
这些政策反映了一个经过权衡的政策押注：持续的财务压力将促使全球新船订单结构从中国船厂转向韩国、日本，最终转向美国的造船商。究竟能否实现既定目标，还是仅仅增加整个供应链的成本，将在未来几年逐渐明朗。
这对托运人和进口商意味着什么
对于向美国发货的企业，需要考虑以下几点：
这些费用将影响海运成本，尽管每个集装箱的影响因船舶利用率和航线而异。一艘满载的 13,000 TEU 船舶按当前费率约面临每 TEU $250 的费用——考虑到典型集装箱货物的价值，这是一笔可观但并非无法承受的费用。
更重要的是战略上的不确定性。承运商正在积极重组航线和船队部署。2024 年有效的服务模式到 2025 年第四季度可能看起来大不相同。供应链团队应该现在就与承运商沟通潜在的服务变更，了解哪些船舶服务于特定航线，并审查合同中的费用转嫁条款。
物流专家越来越建议采用指数挂钩合同，作为管理这种波动性的一种方法，让采购团队专注于运营交付，而不必在市场动荡中不断重新谈判费率。
展望未来
除非面临法律挑战或行政延迟，10 月 14 日的实施日期已确定。美国海关与边境保护局将负责执行收费，详细实施指引预计在未来几个月公布。仍有一些技术问题尚未明确，包括每年五个船舶挂港周期的上限，是按日历年还是滚动十二个月计算。
可以确定的是，2025 年末及以后的海运物流环境将与此前有根本性的不同。美国进口业务占比较高的企业应立即开展情景建模，了解其承运商受新收费结构影响的程度，并在供应链战略中预留调整空间。
港口收费不仅意味着成本增加，也反映了贸易政策重点的转变，以及海运物流正日益被视为战略问题，而不只是运营问题。
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