美国港口服务费：2025年10月对全球供应链意味着什么

海运物流格局即将发生重大变化。从2025年10月14日起，美国贸易代表办公室将实施一项新的港口收费结构，针对进入美国港口的中国拥有、中国运营和中国建造的船舶。这一分阶段实施、到2028年达到上限的方案，代表着数十年来美国港口成本结构最重大的变化。

收费结构

费用按四个非累积附件构成，每次船舶轮次仅适用其中一个，按优先顺序确定：

附件一——中国船舶运营商和所有者
从2025年10月14日起每净吨50美元，到2028年4月增至每净吨140美元。作为参考，一艘典型的13,000 TEU集装箱船，净吨位65,000吨，按当前费率每个轮次将面临325万美元的费用——满载时约每TEU 250美元。到2028年，同一艘船每个轮次将产生910万美元的费用。

附件二——中国建造的船舶
取每净吨18美元或每集装箱120美元中的较高者，到2028年增至每净吨33美元或每集装箱250美元。关键是，这些费用按轮次（一系列美国港口停靠）收取，而非按单次入港收取，每年每艘船最多收取五个轮次。

附件三——外国建造的汽车运输船
非美国建造的汽车运输船每汽车当量单位（CEU）收取150美元。

附件四——LNG船舶
对液化天然气运输有单独要求。

政策背景

这些费用源于2024年4月启动的301条款调查，该调查认定中国在海运领域的行为、政策和做法“不合理且对美国商业造成负担或限制”。既定目标很明确：扭转中国在航运业的主导地位、解决美国供应链脆弱性，并为美国建造的船舶创造需求信号。

政策的演变值得关注。2025年2月的原始提案要求对中国运营的船舶每次停港收取高达100万美元的费用，对中国建造的船舶收取150万美元。在2025年3月听证会期间收到300多个贸易团体的公众意见后，美国贸易代表办公室转向了现在正在实施的基于吨位和集装箱的结构——承认原始方案在经济上是不可持续的。

行业反应

航运业并没有等到10月才做出反应。以色列航运公司 Zim 据首席财务官 Xavier Destriau 表示运营“略少于一半”的中国建造吨位，已经在着手在不同航线之间调整船舶部署以最大限度减少影响。Okeanis Eco Tankers 则主动出击，行使了三艘超大型原油运输船的购买选择权，从中国售后回租融资方手中收购这些船舶，然后通过一家希腊银行进行再融资。

海洋联盟面临着特别复杂的优化挑战。中远海运作为联盟的重要成员和中国运营商，将受到附件一的严重影响。联盟将达飞轮船和长荣海运的船舶部署到美国航线、将中远和东方海外的船舶部署到其他航线的典型策略变得更加复杂，因为达飞轮船在中国船舶工业集团的船厂有超过35%的订单。

合同影响

这些费用造成了重大的合同不确定性。在典型的英国法期租协议下，承租人承担港口相关费用的责任。BIMCO 已发布了一个标准条款，要求船东披露船舶信息，并默认将 USTR 费用的财务责任分配给承租人。然而，如果费用使租约在经济上造成过大负担，则可能引发关于“苛刻”或“受挫”合同条款下是否可获得救济的问题。

每年五个轮次的上限引入了另一层复杂性。每年进行五次以上美国轮次的承运人无法仅通过费用结构来收回成本——他们可能会将成本分摊到所有航次，可能通过运费或附加费向客户转嫁费用，无论特定航次是否产生费用。

更大的格局

根据战略与国际研究中心对标普全球数据的分析，中国船厂在2025年前八个月按吨位计获得了全球所有船舶订单的53%。USTR 费用只是更广泛政策框架中的一个要素，该框架还包括针对中国建造的集装箱、底盘和岸桥起重机的拟议关税，以及重新提出的“美国船舶法案”及其分阶段的美国旗船舶货物优先要求。

这些政策反映了一个精心计算的赌注：持续的财务压力将使全球订单组成从中国船厂转向韩国、日本，最终转向美国的造船商。这是否实现了既定目标，还是仅仅增加了整个供应链的成本，将在未来几年变得清晰。

这对托运人和进口商意味着什么

对于向美国发货的组织，需要考虑以下几点：

这些费用将影响海运运费成本，尽管每个集装箱的影响因船舶利用率和航线而异。一艘满载的13,000 TEU船舶按当前费率约面临每TEU 250美元的费用——考虑到典型集装箱货物的价值，这是实质性的但并非不可承受。

更重要的是战略上的不确定性。承运人正在积极重组航线和船队部署。2024年有效的服务模式到2025年第四季度可能看起来大不相同。供应链团队应该现在就与承运人沟通潜在的服务变更，了解哪些船舶服务于特定航线，并审查合同中的费用转嫁条款。

物流专家越来越建议采用指数挂钩合同作为管理这种波动性的一种方法——使采购团队能够专注于运营交付，而不是在市场动荡中不断重新谈判费率。