米国港湾サービス料：2025年10月がグローバルサプライチェーンに意味すること
海上物流の状況が大きく変化しようとしています。2025年10月14日より、米国通商代表部は、中国が所有、運営、建造した米国港湾に入港する船舶を対象とする新しい港湾手数料体系を実施します。2028年に上限に達する段階的アプローチは、数十年間で最も大きな米国港湾コスト構造の変更を意味します。
手数料体系
手数料は4つの非累積的な附属書にまたがって構造化されており、優先順位に基づき船舶のローテーションごとに1つのみが適用されます：
附属書I – 中国の船舶運航者および所有者
2025年10月14日にネットトンあたり50ドルから開始し、2028年4月までにネットトンあたり140ドルに増加します。参考として、65,000ネットトンの典型的な13,000 TEUコンテナ船は、現行料率でローテーションあたり325万ドルの手数料が発生します。満載時にはTEUあたり約250ドルです。2028年までに、同じ船舶はローテーションあたり910万ドルの負担となります。
附属書II – 中国建造の船舶
ネットトンあたり18ドルまたはコンテナあたり120ドルのいずれか高い方で、2028年までにネットトンあたり33ドルまたはコンテナあたり250ドルに増加します。重要なのは、これらの手数料は個々の入港ごとではなくローテーション（米国港湾の一連の寄港）ごとに適用され、年間最大5ローテーションが課金されることです。
附属書III – 外国建造の車両運搬船
非米国建造の車両運搬船に対し、自動車等価ユニット（CEU）あたり150ドルです。
附属書IV – LNG船舶
液化天然ガス輸送に対する個別の要件です。
政策の背景
この手数料は、2024年4月に開始された301条調査に端を発しており、中国の海運セクターにおける行為、政策、慣行が“不合理であり、米国の商業を阻害または制限している”と結論づけました。目的は明確です。海運における中国の支配を逆転させること、米国のサプライチェーンの脆弱性に対処すること、米国建造船舶への需要シグナルを生み出すことです。
政策の変遷は注目に値します。2025年2月の当初提案では、中国運航船舶に対して入港あたり最大100万ドル、中国建造船舶に対して150万ドルの手数料が求められていました。3月の公聴会で300以上の業界団体からのパブリックコメントを受けて、USTRは現在実施されるトン数ベースおよびコンテナベースの体系に転換しました。これは当初のアプローチが経済的に持続不可能であったことの認識です。
業界の反応
海運業界は10月を待たずして反応しています。CFOのXavier Destriau氏によると“半分弱”の中国建造トン数を運航するイスラエルの船会社Zimは、すでにエクスポージャーを最小化するためにトレード間の船舶配備のシフトに取り組んでいます。Okeanis Eco Tankersは先手を打ち、中国のセール・アンド・リースバック金融機関から3隻のVLCCの購入オプションを行使し、ギリシャの銀行を通じてリファイナンスしました。
Ocean Allianceは特に複雑な最適化の課題に直面しています。主要なアライアンスメンバーであり中国の運航者であるCOSCOは、附属書Iの影響を大きく受けます。CMA CGMとEvergreenの船舶を米国航路に配備し、COSCOとOOCLの船舶を他の航路に使用するというアライアンスの典型的な戦略は、CMA CGMの受注残の35%以上が中国国営造船公社の造船所にあることを考えると、より複雑になります。
契約上の影響
これらの手数料は重大な契約上の不確実性を生み出します。典型的な英国法に基づく定期傭船契約では、傭船者が港湾関連費用の責任を負います。BIMCOは、船主に船舶情報の開示を義務付け、USTR手数料の財務責任をデフォルトで傭船者に割り当てる標準条項を発行しました。しかし、手数料によって傭船が経済的に負担となる場合、“過度な負担”または“契約目的の挫折”条項に基づく救済についての疑問が生じます。
年間5ローテーションの上限はさらなる複雑さを導入します。年間5回以上の米国ローテーションを行う運航者は、手数料体系だけではコストを回収できないため、手数料が発生するかどうかにかかわらず、すべての航海にコストを分散し、運賃や付帯料金を通じて顧客にサーチャージを転嫁する可能性が高いです。
より大きな視点
戦略国際問題研究所によるS&P Globalデータの分析によると、中国の造船所は2025年の最初の8ヶ月間でトン数ベースで世界の全船舶受注の53%を獲得しました。USTR手数料は、中国建造のコンテナ、シャシー、岸壁クレーンに対する提案関税、および米国旗船舶の貨物優先権の段階的要件を含む再導入されたSHIPS for America Actを含む、より広範な政策フレームワークの一要素です。
これらの政策は計算されたリスクを反映しています。持続的な財政的圧力がグローバルな受注構成を中国の造船所から韓国、日本、そして最終的には米国の造船業者にシフトさせるという賭けです。これが表明された目標を達成するのか、それとも単にサプライチェーン全体のコストを増加させるだけなのかは、今後数年間で明らかになるでしょう。
荷主と輸入者にとっての意味
米国向けに出荷する組織にとって、いくつかの考慮事項が浮かび上がります：
手数料は海上運賃コストに影響しますが、コンテナあたりの影響は船舶の稼働率とルーティングによって大きく異なります。満載の13,000 TEU船舶は、現行料率でTEUあたり約250ドルの手数料が発生します。典型的なコンテナ貨物の価値を考えると、重大ではありますが法外ではありません。
より重要なのは戦略的な不確実性です。運航者は積極的にルートと船隊配備を再構築しています。2024年に機能していたサービスパターンは、2025年第4四半期までに大幅に異なる可能性があります。サプライチェーンチームは、潜在的なサービス変更について今すぐ運航者と関与し、どの船舶が特定の航路を担当しているかを理解し、契約のパススルー条項を見直すべきです。
物流の専門家は、この変動を管理するためのアプローチとしてインデックス連動型契約をますます推奨しています。これにより、調達チームは市場の混乱の中で常に料率を再交渉するのではなく、運用面の実行に集中できます。
今後の見通し
10月14日の実施日は、法的異議申し立てや行政上の遅延がない限り確定しています。米国税関・国境警備局が手数料を執行し、今後数ヶ月間に詳細な実施ガイダンスが予定されています。年間5ローテーションの上限が暦年ベースか12ヶ月のローリング期間かなど、いくつかの技術的な疑問が未解決のままです。
明確なのは、2025年後半以降の海上物流環境が、それ以前とは根本的に異なるものになるということです。米国への輸入エクスポージャーが大きい組織は、今すぐシナリオをモデル化し、新しい手数料体系に対する運航者のエクスポージャーを理解し、サプライチェーン戦略に柔軟性を組み込むべきです。
港湾手数料は単なるコスト増加以上のものを意味します。それは、貿易政策の優先順位の変化と、海上物流が純粋に運用上のものではなく戦略的な考慮事項として認識が高まっていることのシグナルです。
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