ค่าธรรมเนียมบริการท่าเรือสหรัฐฯ: เดือนตุลาคม 2025 มีความหมายอย่างไรต่อห่วงโซ่อุปทานโลก

ภูมิทัศน์ด้านโลจิสติกส์ทางทะเลกำลังจะเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ เริ่มตั้งแต่วันที่ 14 ตุลาคม 2025 ผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) จะบังคับใช้โครงสร้างค่าธรรมเนียมท่าเรือใหม่ ซึ่งมุ่งเป้าไปที่เรือที่เป็นของจีน ดำเนินการโดยจีน และสร้างโดยจีน ที่เข้าท่าเรือสหรัฐฯ แนวทางแบบเป็นขั้นตอนที่จะถึงระดับสูงสุดในปี 2028 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างต้นทุนท่าเรือสหรัฐฯ ที่สำคัญที่สุดในรอบหลายทศวรรษ

โครงสร้างค่าธรรมเนียม

ค่าธรรมเนียมถูกจัดโครงสร้างเป็นสี่ภาคผนวกแบบไม่สะสม โดยแต่ละเรือจะถูกเรียกเก็บตามภาคผนวกที่มีลำดับความสำคัญสูงสุดเพียงรายการเดียวต่อการหมุนเวียนเรือแต่ละครั้ง:

ภาคผนวก I – ผู้ประกอบการและเจ้าของเรือจีน
เริ่มต้นที่ $50 ต่อตันสุทธิในวันที่ 14 ตุลาคม 2025 และเพิ่มขึ้นเป็น $140 ต่อตันสุทธิภายในเดือนเมษายน 2028 เพื่อให้เห็นภาพ เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 13,000 TEU ทั่วไปที่มีขนาด 65,000 ตันสุทธิ จะต้องเสียค่าธรรมเนียม $3.25 ล้านต่อการหมุนเวียนหนึ่งครั้งในอัตราปัจจุบัน หรือประมาณ $250 ต่อ TEU เมื่อบรรทุกเต็ม ภายในปี 2028 เรือลำเดียวกันจะมีค่าใช้จ่าย $9.1 ล้านต่อการหมุนเวียน

ภาคผนวก II – เรือที่สร้างในจีน
อัตราที่สูงกว่าระหว่าง $18 ต่อตันสุทธิ หรือ $120 ต่อตู้คอนเทนเนอร์ เพิ่มขึ้นเป็น $33 ต่อตันสุทธิ หรือ $250 ต่อตู้คอนเทนเนอร์ภายในปี 2028 ที่สำคัญ ค่าธรรมเนียมเหล่านี้คิดต่อการหมุนเวียน (ชุดการเข้าจอดท่าเรือสหรัฐฯ) ไม่ใช่ต่อการเข้าท่าเรือแต่ละครั้ง โดยมีเพดานสูงสุดห้าครั้งต่อเรือต่อปี

ภาคผนวก III – เรือบรรทุกยานพาหนะที่สร้างในต่างประเทศ
$150 ต่อหน่วยเทียบเท่ารถยนต์ (CEU) สำหรับเรือบรรทุกยานพาหนะที่ไม่ได้สร้างในสหรัฐฯ

ภาคผนวก IV – เรือ LNG
ข้อกำหนดแยกต่างหากสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว

บริบทเบื้องหลังของนโยบาย

ค่าธรรมเนียมเหล่านี้มาจากการสอบสวนตามมาตรา 301 ที่เริ่มต้นในเดือนเมษายน 2024 ซึ่งสรุปว่าการกระทำ นโยบาย และแนวปฏิบัติของจีนในภาคการเดินเรือนั้น “ไม่สมเหตุสมผลและเป็นภาระหรือจำกัดการค้าของสหรัฐฯ” วัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ชัดเจน: พลิกกลับความครอบงำของจีนในอุตสาหกรรมการเดินเรือ แก้ไขจุดอ่อนของห่วงโซ่อุปทานสหรัฐฯ และสร้างสัญญาณความต้องการสำหรับเรือที่สร้างในสหรัฐฯ

วิวัฒนาการของนโยบายนี้มีความน่าสนใจ ข้อเสนอเดิมในเดือนกุมภาพันธ์ 2025 เรียกเก็บค่าธรรมเนียมสูงถึง $1 ล้านต่อการเข้าจอดท่าเรือสำหรับเรือที่ดำเนินการโดยจีน และ $1.5 ล้านสำหรับเรือที่สร้างในจีน หลังจากได้รับความคิดเห็นจากกลุ่มการค้ามากกว่า 300 กลุ่มในการรับฟังความคิดเห็นเดือนมีนาคม USTR ได้เปลี่ยนมาใช้โครงสร้างตามตันและตามตู้คอนเทนเนอร์ที่กำลังถูกนำมาใช้ในปัจจุบัน – ซึ่งเป็นการยอมรับว่าแนวทางเดิมจะไม่สามารถดำเนินการได้ในเชิงเศรษฐกิจ

การตอบสนองของอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการเดินเรือไม่ได้รอถึงเดือนตุลาคมจึงจะตอบสนอง สายเรือ Zim ของอิสราเอล ซึ่งดำเนินการเรือที่สร้างในจีน “น้อยกว่าครึ่งหนึ่งเล็กน้อย” ตามที่ Xavier Destriau ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการเงินระบุ กำลังปรับเปลี่ยนการจัดวางเรือระหว่างเส้นทางเพื่อลดความเสี่ยง Okeanis Eco Tankers ดำเนินการเชิงรุก โดยใช้สิทธิ์ซื้อเรือ VLCC สามลำจากสัญญาขายและเช่ากลับของจีน แล้วรีไฟแนนซ์ผ่านธนาคารกรีก

Ocean Alliance เผชิญกับความท้าทายในการปรับให้เหมาะสมที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ COSCO ซึ่งเป็นสมาชิกหลักของพันธมิตรและเป็นผู้ประกอบการชาวจีน จะได้รับผลกระทบอย่างมากจากภาคผนวก I กลยุทธ์ทั่วไปของพันธมิตรในการจัดวางเรือ CMA CGM และ Evergreen ไปยังเส้นทางสหรัฐฯ ในขณะที่ใช้เรือ COSCO และ OOCL ในที่อื่น ยิ่งมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อพิจารณาว่า CMA CGM มีคำสั่งต่อเรือมากกว่า 35% ที่อู่ต่อเรือ China State Shipbuilding Corporation

ผลกระทบด้านสัญญา

ค่าธรรมเนียมเหล่านี้สร้างความไม่แน่นอนด้านสัญญาอย่างมาก ภายใต้สัญญาเช่าเรือแบบ time-charter ตามกฎหมายอังกฤษทั่วไป ผู้เช่าเรือรับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือ BIMCO ได้ออกข้อกำหนดมาตรฐานที่กำหนดให้เจ้าของเรือเปิดเผยข้อมูลเรือ และกำหนดความรับผิดชอบทางการเงินสำหรับค่าธรรมเนียม USTR ให้แก่ผู้เช่าเรือเป็นค่าเริ่มต้น อย่างไรก็ตาม หากค่าธรรมเนียมทำให้สัญญาเช่าเรือมีภาระทางเศรษฐกิจมากเกินไป คำถามเกี่ยวกับการเยียวยาภายใต้ข้อกำหนด “ภาระเกินควร” หรือ “สัญญาล้มเหลว” ก็เกิดขึ้น

เพดานห้าครั้งต่อปียังสร้างความซับซ้อนอีกประการหนึ่ง สายเรือที่หมุนเวียนเข้าสหรัฐฯ มากกว่าห้าครั้งต่อปีไม่สามารถกู้คืนต้นทุนผ่านโครงสร้างค่าธรรมเนียมเพียงอย่างเดียว พวกเขาน่าจะกระจายต้นทุนไปยังเที่ยวเรือทั้งหมด อาจส่งผ่านค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมไปยังลูกค้าผ่านอัตราค่าระวางหรือค่าใช้จ่ายเสริม ไม่ว่าเที่ยวเรือเฉพาะจะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมหรือไม่

ภาพรวมที่ใหญ่กว่า

อู่ต่อเรือจีนได้รับคำสั่งซื้อ 53% ของคำสั่งต่อเรือทั่วโลกทั้งหมดตามขนาดตันในช่วงแปดเดือนแรกของปี 2025 ตามข้อมูลจากการวิเคราะห์ของ Center for Strategic and International Studies จากข้อมูล S&P Global ค่าธรรมเนียม USTR เป็นองค์ประกอบหนึ่งในกรอบนโยบายที่กว้างขึ้น ซึ่งรวมถึงภาษีที่เสนอสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ แชสซี์ และเครนยกตู้ที่สร้างในจีน รวมถึงพระราชบัญญัติ SHIPS for America Act ที่ถูกเสนอใหม่พร้อมข้อกำหนดแบบเป็นขั้นตอนสำหรับการขนส่งสินค้าด้วยเรือที่ชักธงสหรัฐฯ

นโยบายเหล่านี้สะท้อนการเดิมพันอย่างมีกลยุทธ์: ว่าแรงกดดันทางการเงินอย่างต่อเนื่องจะเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบคำสั่งต่อเรือทั่วโลกจากอู่ต่อเรือจีนไปยังเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และในที่สุดก็อู่ต่อเรืออเมริกัน การจะบรรลุวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้หรือเพียงเพิ่มต้นทุนทั่วทั้งห่วงโซ่อุปทานนั้น จะเห็นชัดเจนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

สิ่งนี้มีความหมายอย่างไรสำหรับผู้ส่งสินค้าและผู้นำเข้า

สำหรับองค์กรที่ส่งสินค้าไปยังสหรัฐฯ มีหลายประเด็นที่ต้องพิจารณา:

ค่าธรรมเนียมจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนค่าระวางทางทะเล แม้ว่าผลกระทบต่อตู้คอนเทนเนอร์จะแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับอัตราการใช้งานเรือและเส้นทาง เรือขนาด 13,000 TEU ที่บรรทุกเต็มจะเผชิญค่าธรรมเนียมประมาณ $250 ต่อ TEU ในอัตราปัจจุบัน ซึ่งมีนัยสำคัญแต่ไม่ถึงขั้นเป็นอุปสรรค เมื่อพิจารณามูลค่าสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วไป

สิ่งที่สำคัญกว่าคือความไม่แน่นอนเชิงกลยุทธ์ สายเรือกำลังปรับโครงสร้างเส้นทางและการจัดวางกองเรืออย่างจริงจัง รูปแบบการให้บริการที่ใช้ได้ผลในปี 2024 อาจแตกต่างอย่างมากภายในไตรมาส 4 ปี 2025 ทีมห่วงโซ่อุปทานควรเริ่มหารือกับสายเรือตั้งแต่ตอนนี้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงบริการที่อาจเกิดขึ้น ทำความเข้าใจว่าเรือลำใดให้บริการเส้นทางเฉพาะ และทบทวนข้อกำหนดการส่งผ่านต้นทุนในสัญญา

ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์แนะนำสัญญาที่เชื่อมโยงกับดัชนีมากขึ้น เป็นแนวทางหนึ่งในการจัดการความผันผวนนี้ ช่วยให้ทีมจัดซื้อมุ่งเน้นไปที่การดำเนินงานจริง แทนที่จะต้องเจรจาอัตราใหม่อยู่ตลอดเวลาท่ามกลางความผันผวนของตลาด

มองไปข้างหน้า

วันบังคับใช้ 14 ตุลาคม เป็นที่แน่นอน เว้นแต่จะมีการท้าทายทางกฎหมายหรือความล่าช้าทางปกครอง สำนักงานศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐฯ (CBP) จะเป็นผู้บังคับใช้ค่าธรรมเนียม โดยคาดว่าจะมีแนวทางการดำเนินการโดยละเอียดในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า คำถามทางเทคนิคหลายประการยังไม่ได้รับคำตอบ รวมถึงว่าเพดานห้าครั้งต่อปีจะใช้ตามปีปฏิทินหรือช่วง 12 เดือนแบบต่อเนื่อง

สิ่งที่ชัดเจนคือ สภาพแวดล้อมโลจิสติกส์ทางทะเลในช่วงปลายปี 2025 และหลังจากนั้นจะแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากที่ผ่านมา องค์กรที่มีการนำเข้าสหรัฐฯ จำนวนมากควรจำลองสถานการณ์ต่าง ๆ ตั้งแต่ตอนนี้ ทำความเข้าใจความเสี่ยงของสายเรือที่ใช้ต่อโครงสร้างค่าธรรมเนียมใหม่ และสร้างความยืดหยุ่นเข้าไปในกลยุทธ์ห่วงโซ่อุปทาน

ค่าธรรมเนียมท่าเรือเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่เป็นสัญญาณของลำดับความสำคัญด้านนโยบายการค้าที่เปลี่ยนแปลง และการตระหนักรู้มากขึ้นว่าโลจิสติกส์ทางทะเลเป็นเรื่องเชิงกลยุทธ์ ไม่ใช่เพียงเรื่องปฏิบัติการอย่างเดียว

---

ต้องการความช่วยเหลือในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ในห่วงโซ่อุปทานของคุณ? ทีมงานของเราที่ tva ติดตามพัฒนาการด้านโลจิสติกส์ทั่วโลกและผลกระทบในทางปฏิบัติอย่างใกล้ชิด ติดต่อเรา เพื่อหารือเกี่ยวกับผลกระทบที่การเปลี่ยนแปลงนโยบายเหล่านี้อาจมีต่อการดำเนินงานของคุณ